鋰電池退役高峰或然會來臨！是負(fù)擔(dān)還是機(jī)遇？

2023年，大陸消費者購車補貼政策鄭重啟動，新能源汽車銷量爆發(fā)由此拉開序幕，并一直持續(xù)至今。盡管在近兩年，新能源汽車銷量仍還依然著高速增長勢頭，據(jù)工信部副部長辛國斌在今年6月介紹，2023至2023年，國內(nèi)新能源汽車年銷量從136.7萬輛增長到688.7萬輛，兩年之間就增長了4倍。

下游旺盛的需求帶動動力鋰電池裝機(jī)量大幅攀升，根據(jù)EVTank數(shù)據(jù)，2023年至2023年，國內(nèi)鋰電池總體出貨量告別為74.8GWh、111.0GWh、131.6GWh、158.5GWh、334.2GWh、660.8GWh。

一般情況，動力電池平均使用壽命在4-8年左右，伴隨新能源汽車銷量和動力電池裝機(jī)量的高增長，電池回收行業(yè)抑或要爆發(fā)。辛國斌同時也提到，從利用回收情況看，如今天下基本做到了“應(yīng)收盡收”，2023年我國回收利用的廢舊動力電池達(dá)到10.2萬噸，今年1～5月回收利用了11.5萬噸，步伐明顯加快。

另據(jù)EVTank估計，到2023年我國鋰電池回收量將達(dá)到98.8萬噸，其中動力電池回收量超過57萬噸。鋰電池回收行業(yè)或已處于爆發(fā)前夜，并且隨著現(xiàn)有動力電池規(guī)模快速放大，后續(xù)的鋰電池回收行業(yè)仍將如舊高速增長，市場規(guī)模逾千億，產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿拼?。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的公司也紛紛入局，意圖分享行業(yè)發(fā)展紅利。

無害化與經(jīng)濟(jì)效益雙力驅(qū)動

從化學(xué)成分角度看，廢舊鋰離子電池含有的物質(zhì)、電解質(zhì)及其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物等成分，借如進(jìn)入生態(tài)，可造成環(huán)境污染甚至人身傷害。有效回收鋰電池，堤防污染已勢在必行。

與此同時，電池材料回收還具有多重經(jīng)濟(jì)價值。鋰電池在高端用電器上退役以后，照舊允許滿足部分低端用電器的需求，可以梯次利用賦予鋰電池更多的價值；雖然電學(xué)性能不能再滿足更深層次的使用，但其中所含有的 Li、Co、Cu等相對稀有的金屬照舊具有再生價值；此外，部分金屬還原耗能與金屬再生能量存在崇高差異，電池材料回收還具備能耗上的經(jīng)濟(jì)價值。

事實上，隨著新能源汽車產(chǎn)銷量迅速攀升，動力電池短期產(chǎn)能釋放無從匹配需求，動力電池原材料供應(yīng)浮現(xiàn)失衡，鋰、鎳等重大金屬原材料的價格均展現(xiàn)了不同程度的上行。奮進(jìn)的原材料價格不斷催化著動力電池回收行業(yè)快速發(fā)展，即使短期鋰電池金屬價格有所波動，但仍如故高位，促使新能源汽車各環(huán)節(jié)廠商紛紛下場參與競爭，超前布局動力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈條。

拿鋰電池核心材料碳酸鋰來說，步入2023年，盡管受新能源車補貼到期、需求收窄等因素效率，鋰鹽價格一度迅速“降溫”，國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價曾跌破20萬元大關(guān)。然而在今年4月末，碳酸鋰價格即已止跌轉(zhuǎn)漲。在供給端收緊、中游庫存“水位”下降，以及下游新能源車、儲能集市景姿式提高等多重因素共振下，對碳酸鋰價格或已形成支撐，據(jù)上海鋼聯(lián)7月17日發(fā)布數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰價格已回升企穩(wěn)，均價報至30.05萬元/噸。

鋰電產(chǎn)業(yè)鏈終端需求持續(xù)旺盛，碳酸鋰等鋰電池核心原材料價格回暖，相通為電池回收行業(yè)供給了充分的業(yè)績彈性，相關(guān)提供鏈又重新活躍。

現(xiàn)時行業(yè)回收要緊原材料來自廢舊電池包和電池包/正極生產(chǎn)流程中的邊角料，可以最后得到鈷、鎳、鋰、鋁、銅等高價值金屬和其他活性材料，而且往往它們具備極高的純度，可有效降低成本，產(chǎn)生可觀的經(jīng)濟(jì)效益。

政策利好，引導(dǎo)行業(yè)規(guī)范強健發(fā)展

由于我國廢舊電池回收行業(yè)行業(yè)進(jìn)入門檻較低，在新能源汽車推廣初期，業(yè)內(nèi)也誕生了一批小作坊通過回收電芯廠廢極片料盈利。小作坊大多不遵守環(huán)保制度，未配備無害化設(shè)備，拆解工序也不規(guī)范，較低的投資成本就使得它們能以高報價駕馭更多回收渠道，也提高原料回收價格。而正規(guī)回收企業(yè)因為需符合安全、環(huán)保、財稅等方面的制度法規(guī)要求，回收競價能力弱于小作坊，因此行業(yè)中一部分廢舊電池也流向了非正規(guī)集市。但源于處理過程不正規(guī)，小作坊在處置時更容易產(chǎn)生安全事故和污染問題，部分非法個體戶甚至以梯次利用的名義將劣質(zhì)再生電池滲透到電動自行車、電動摩托車等低速電動車集市，造成安全隱患。

源于對環(huán)境保護(hù)和可再生資源的循環(huán)利用以及“碳中和”方向等多方面因素考量，大陸政府陸續(xù)出臺了一類別政策，規(guī)范行業(yè)秩序引導(dǎo)行業(yè)強壯發(fā)展。2009 年，工信部出臺《新能源汽車加工公司及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)則》，第一回提出將池回收當(dāng)成新能源汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入條件；2023年起，政府開始重視動力電池回收規(guī)劃，出臺專項政策進(jìn)行長期布局；萬分2023年后，政府依據(jù)前續(xù)政策規(guī)劃，逐步將政策內(nèi)容從標(biāo)準(zhǔn)性、指引性轉(zhuǎn)向?qū)嵅俣?。事實上，近年來國家層面累計公布了不少?0項鋰電回收相關(guān)政策，有效助力電池回收集市康健發(fā)展。

政策的支持同時也帶動了海量公司蜂擁投入鋰電池回收集市藍(lán)海。天眼查App數(shù)據(jù)浮現(xiàn)，2023年，大陸從事動力電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)有1.2萬家，2023年新增注冊的企業(yè)數(shù)量達(dá)到2.4萬家，2023年，新增注冊的與動力電池回收業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)超4萬家。

然則據(jù)東北證券研報，2023年，中國鋰電池理論回收量達(dá)59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比39.5%。更早前的2023年、2023年，這個實際回收量比更低。廢舊電池回收率低的現(xiàn)狀徑直限制了處置規(guī)模的填補和處理技術(shù)的提高，進(jìn)而喝止了廢舊電池回收利用的產(chǎn)業(yè)化過程。

事實上，為加強對鋰電池回收公司的支持與規(guī)范，工信部出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2023年本）》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行措施（2023年本）》，并于2023年鄭重開始評選符合條件的企業(yè)。眼前，天下共有84家企業(yè)被列入符合條件的公司名單。與此同時，伴隨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的完善與大企業(yè)對電池全生命周期溯源管理的建立，未來有很多小作坊估計也將逐步被淘汰，行業(yè)回歸正規(guī)化，業(yè)內(nèi)符合上述行業(yè)規(guī)范條件的公司將承擔(dān)起鋰電池回收的主要責(zé)任，并占據(jù)要緊的商場份額。

百舸爭流，鋰電回收賽道誰主沉浮？

2023年受鋰價高企效力，疊加小作坊高價競爭原料，電池回收材料成本極高，壓縮正規(guī)電池回收公司的利潤。舉例格林美、光華科技、天奇股份等，近年鋰電回收板塊業(yè)務(wù)毛利率，便在2023年呈下行趨勢。不過從2023年12月起，伴隨新能源汽車超市銷量增速減速，集市對鋰資源需求預(yù)期調(diào)整，碳酸鋰價格從高價回落，到當(dāng)前止跌回暖逐步回歸正常水平，鋰電回收行業(yè)有望回歸正常運營狀態(tài)。

總體來看，鋰電池回收行業(yè)參與者緊要可分為以下三類：汽車生產(chǎn)企業(yè)、鋰電池加工企業(yè)及鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)。近年來，因為鋰電池扔棄量逐年增添，回收集市規(guī)模日益加大，汽車加工與鋰電池生產(chǎn)企業(yè)尚不可消化迅速增長的回收利用需求；與此同時，憑借在回收工藝及設(shè)備上的競爭與眾不同，鋰電池回收利用及資源再生公司正涌入超市彌補缺口，發(fā)揮著越來越要緊的效力。

新能源汽車加工企業(yè)典型代表有比亞迪、特斯拉、奔馳、北汽鵬龍等。像比亞迪，是最早與我國鐵塔實現(xiàn)梯次利用戰(zhàn)略互助的企業(yè)之一。上海比亞迪為工信部符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批白名單（梯次利用）企業(yè)。此外，比亞迪與日本商社伊藤忠商事聯(lián)合商酌退役電池在儲能領(lǐng)域的應(yīng)用。此刻已在世界設(shè)立超過40家動力電池回收網(wǎng)點。

鋰電池生產(chǎn)企業(yè)的典型代表包羅寧德時代、國軒高科等，已在鋰電池回收領(lǐng)域在布局。鋰電池加工電池公司經(jīng)過卡位回收處置，提高原料的上游議價能力，降低電池加工成本。今年以來，即有網(wǎng)羅寧德時代、國軒高科、南都電源在內(nèi)的多家上市公司披露了自己在鋰電池回收業(yè)務(wù)上的相關(guān)布局。

鋰電池回收利用及資源再生企業(yè)典型代表有上市公司華友鈷業(yè)、格林美、光華科技、贛鋒鋰業(yè)等，也有擬上市的一些企業(yè)包括西恩科技、吉銳科技、金晟新能源等。電池回收企業(yè)紛紛披露IPO計劃，其實也從側(cè)面折射出行業(yè)的宏偉集市潛力。

其中，西恩科技擬建項目“52萬噸廢舊磷酸鐵鋰電池材料綜合回收利用項目”近日已實現(xiàn)二次環(huán)評公示，該項目是眼前國內(nèi)針對磷酸鐵鋰回收規(guī)模最大的項目。除此項目外，西恩旗下全資子公司池州西恩新材料科技有限企業(yè)是工信部第三批廢舊動力蓄電池綜合利用白名單企業(yè)之一，持有鋰電池回收技術(shù)等核心技術(shù)并申請多項鋰電池回收相關(guān)的專利。與此同時，企業(yè)IPO也提上了日程，2023年8月，深交所正式受理西恩IPO申報材料。招股書映現(xiàn)，本次IPO欲募資8億元，用于加上三元前驅(qū)體和碳酸鋰的產(chǎn)能。

事實上，在生產(chǎn)者責(zé)任延伸與新勢力高標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)保條件的約束下，鋰電回收行業(yè)將來資源端核心要緊駕馭在整車廠手中。但由于扔棄回收環(huán)節(jié)緊要涉及拆解和冶金，整車廠缺乏技術(shù)特長，運營的設(shè)備投資、人力成本和技術(shù)成本反而使電池回收成為企業(yè)負(fù)擔(dān)；于是與第三方回收企業(yè)、材料企業(yè)、冶金公司等合作一步步成為一種新的思路。而對第三方回收企業(yè)、回收設(shè)備/材料供應(yīng)商而言，在原料端規(guī)范化、集合度收縮的未來，能否與整車廠、電池廠建立緊密協(xié)作關(guān)系，成為其回收循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈的一個環(huán)節(jié)，是企業(yè)長期成長性的核心點。

值得一提的是，在工信部“推動工業(yè)綠色低碳循環(huán)發(fā)展”快訊宣布會上，提出“遴選推廣一批動力電池回收利用成熟經(jīng)驗和典型項目，鼓勵商業(yè)模式新意，強化產(chǎn)業(yè)鏈上下游對接，引導(dǎo)各方又好又快推進(jìn)回收體系建設(shè)“。產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)手，催生出了“廢料換原料”的新型商業(yè)模式，即回收公司以協(xié)議方式定向收取電池廠、材料廠加工過程中的廢料，在提取其中的鎳、鈷、鋰等金屬后，生產(chǎn)出電池級鎳、鈷硫酸鹽及鋰鹽，再返還給電池廠、材料廠。

把專業(yè)的事情交給專注的公司去做。第三方資源再生利用一體化回收企業(yè)可經(jīng)過整合行業(yè)上下游資源，形成動力電池“加工-流通-使用-回收-再生產(chǎn)”的流轉(zhuǎn)閉環(huán)，憑借渠道布局和技術(shù)立異，在電池回收賽道，有望從一眾整車加基地商和電池加工企業(yè)中突圍而出。